Jue. Sep 28th, 2023

Una estación de autobuses en Chelles (Seine-et-Marne).

Líneas ferroviarias directas, pero en ocasiones señalización averiada, cancelaciones y retrasos. Autobuses urbanos nuevos atascados en el tráfico. Amplias redes de tranvías, que dejan de funcionar después de las 21:00 horas. Sin olvidar a los conductores que faltan. Como los usuarios observan todos los días, la subinversión crónica en transporte público genera vacíos e incertidumbres, y termina favoreciendo a su competidor directo: el automóvil privado.

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Solo para la región de París, se necesitarán 800 millones de euros adicionales en 2024 para operar la red, calculó Ile-de-France Mobilités (IdFM), la autoridad organizadora que depende de la región. Luego, esta cantidad debería aumentar cada año, para llegar a 2.600 millones en 2031, cuando entren en servicio nuevos tranvías, RER y las primeras líneas del Grand Paris Express, el «supermetro» de los suburbios interiores. “Tendremos que encontrar mucho dinero con bastante rapidez. Hasta ahora, hemos pasado por alto los costos operativos del Grand Paris Express”advierte Nicolás Bauquet, director general de laInstituto de la Región de París (IPR), la agencia de urbanismo de Ile-de-France. Fuera de Ile-de-France, el «servicios expresos regionales metropolitanos»Los servicios amplificados a las grandes ciudades, destacados por Emmanuel Macron una noche de noviembre en YouTube, requieren inversiones, cuantificadas en miles de millones de euros por algunas de las comunidades afectadas.

El transporte nunca es gratis. Incluso es bastante caro. No tanto para los viajeros, incluso si algunos, al reservar un billete de TGV de última hora, se quejan de ello. Los ingresos solo deprecian un tercio del presupuesto para la operación del transporte urbano, y esta parte tiende a reducir el automóvil regularmente, contrariamente a la creencia popular, el precio de los boletos aumenta menos rápido que la inflación. La contribución de los viajeros sigue siendo un tabú para la mayoría de los funcionarios electos, que Bruno Gazeau, presidente de la Federación Nacional de Usuarios del Transporte (Fnaut), apenas para romper. “Cuando la oferta ha mejorado, no es ilógico que el usuario pague más”él admite.

100.000 millones de euros prometidos para 2040

Los poderes públicos aportan el segundo tercio del presupuesto, y los empresarios el tercero, a través del pago de movilidad, un impuesto basado en la masa salarial. Concebida en 1971 como una contribución de las empresas públicas y privadas de la región parisina a las infraestructuras necesarias para los desplazamientos de sus empleados, esta contribución ha ido aumentando progresivamente y extendiéndose a las aglomeraciones menos pobladas. Pero hoy, “su comportamiento se está estabilizando, habiendo empujado la mayoría de las ciudades al máximo la tasa a la que tienen derecho, entre el 0,80% y el 2,95% de la nómina”advierte Cyprien Richer, investigador de movilidad de la Centro de estudios y pericias sobre riesgos, medio ambiente, movilidad y planificación. Además, apunta, el pago por movilidad, “diseñado para financiar inversiones, se convirtió en un recurso para cubrir déficits operativos”. Sin embargo, el impuesto es impugnado localmente por el Mouvement des entreprises de France, así como por ciertos municipios periféricos, bien provistos de empleo pero mal comunicados por transporte.

Todos los actores de la movilidad -transportistas, cargos electos, asociaciones de usuarios- recaudaron, en febrero, los 100.000 millones de euros hasta 2040 anunciados por Elisabeth Borne para inversión en ferrocarril. Incluso si el compromiso del Estado se limita en realidad a 25 mil millones, contando con las regiones y la Unión Europea para el complemento. El economista Yves Crozet, especialista en transporte, observa este entusiasmo con desapego. “Se pretende posponer la financiación. En 2011, la SNCF se comprometió a electrificar la línea París-Troyes, y aún no está terminada”el observa

El Ministro de Transportes, Clément Beaune, y la Primera Ministra, Elisabeth Borne, en París, el 22 de mayo de 2023.

Este es solo un ejemplo entre muchos. Porque falta dinero para todo: inversión, operación, transporte urbano, ferrocarril, fletes. » Quien pagará ? Es una cuestión cardinal”, resume Nicolás Bauquet. El sector del transporte público, que hasta ahora se había conformado con exigir cortésmente mayores presupuestos, se muestra cada vez más atrevido y mira abiertamente a sus principales rivales, el automóvil y el avión. Para Fnaut, los 100.000 millones de euros prometidos en febrero deben pinchar “los sectores aéreo y de autopistas”que, como el ferrocarril, se beneficia de una “recuperar el crecimiento, pero sin compartir los objetivos de sobriedad energética”.

¿Hacer que la movilidad contaminante y engorrosa pague para financiar el transporte masivo? Este es el modelo suizo. El fondo de infraestructuras ferroviarias, que financia la explotación y modernización de la red, se financia, entre otros, mediante un canon sobre la circulación de vehículos pesados. Esta es también la solución elegida en Alemania, donde el precio fijo mensual de 49 euros para los trenes regionales y el transporte local, establecido a principios de mayo, se financia en parte con un impuesto sobre los camiones.

Entonces, ¿quién realmente tiene que pagar? «El avión, el camión, el auto», según Charlotte Nenner, asesora de Europe Ecology-Les Verts d’Ile-de-France, que ha desarrollado su propio proyecto para “ahorrar transporte público”.

Empecemos por el avión, que los ecologistas no son los únicos que quieren gravar. El IPR publicó en marzo, a pedido de los representantes electos del Consejo Regional, un documento sobre «la financiación del funcionamiento del transporte público en Ile-de-France». El organismo de urbanismo estudia la subida de la ‘tasa Chirac’ de solidaridad que se pide a los viajeros aéreos, que, una vez aterrizados, se benefician también de un transporte público muy subvencionado. A esto, los ecologistas de Ile-de-France proponen añadir un impuesto a los vuelos privados, que “tendría sobre todo un significado simbólico”, reconoce Charlotte Nenner. Porque la fiscalidad, como todo el mundo sabe, no sólo pretende llenar las arcas, sino también anunciar prioridades e influir en el comportamiento.

Financiando un “shock de oferta”

El camión, entonces. Ya existe en el Estado de Colorado o en Barcelona el “impuesto Amazonas” a las entregas a domicilio, se refiere a los DPI. impuestos «no ilegítimo», según Nicolás Bauquet. Según él, en las grandes ciudades, «si las furgonetas pueden repartir es porque se reduce la congestión gracias al transporte público».

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El coche, por fin. El IPR consideró la creación de una “etiqueta de infraestructura” aplicable a todos los vehículos. Esta herramienta, imaginada por Guy Mollet en 1956, había sido abolida por Lionel Jospin en 2000. A razón de 100 euros por vehículo y si se aplicaba solo a la pequeña región de Ile-de-France, bastante bien comunicada por transporte público, la pegatina posiblemente ponente 260 millones de euros al año. Sus ingresos serían, segúnSindicato de Transporte Público (UTP), que defiende la misma medida, “Directamente señalizado al transporte público”.

La UTP, cabe recordar, no es un comité intervencionista de seguridad ciudadana, sino el organismo profesional del sector del transporte público. Su “siete líneas de pensamiento” financiar «choque de oferta» en transporte publico, apunte directamente al coche. Los transportistas destacan la ventaja de un coche de empresa, “poco tenido en cuenta por la fiscalidad”, y propone, en cada aglomeración, «parte directa de los ingresos del estacionamiento al presupuesto de la autoridad organizadora de la movilidad».

Los recursos potenciales son inmensos. Contrariamente a las ideas fuertemente arraigadas, el estacionamiento pago hace poco por las comunidades. A estudio publicado en 2021 por Fnaut muestra que solo el 1 % de las plazas de aparcamiento en Francia son de pago. Estas 750.000 plazas aportan 891 millones de euros al año, importe del que hay que deducir la provisión de suelo, gastos de urbanización, mantenimiento y control, es decir, 427 millones. Los mismos gastos movilizados para desarrollar y mantener el 99% de las plazas libres ascienden a más de 12.000 millones de euros.

Muchas recetas potenciales

La revitalización del transporte público gracias a las contribuciones de sus competidores mucho menos virtuosos parece adaptarse a todos los actores de la movilidad. Nicolás Bauquet saluda “un amplio consenso político”a través de Ile-de-France. “La experiencia financiera está progresando”observa Charlotte Nenner.

Pero entre todas estas posibles recetas, elegir? Y sobre todo, ¿quién tendrá el coraje de decidir? El espíritu de los tiempos, no habrá escapado a nadie, no es realmente la gran noche de impuestos. Como una pequeña concesión al dogma de menos impuestos, el ministro de Transportes, Clément Beaune, admitió el 25 de mayo que “no sería un drama social” gravar más los billetes de avión de primera clase para «financiar la transición energética».

Para la operación, Yves Crozet aboga por la generalización del impuesto interno al consumo de productos energéticos, una pequeña parte de los cuales ahora se destina al transporte en la región de Ile-de-France, un modelo que podría extenderse a todas las comunidades. En cuanto a las inversiones, «bastaría con abandonar algunos proyectos de autopistas»sección Geneviève Lafferère, representante de francia naturaleza medio ambiente En Consejo de Orientación de Infraestructura, designado por Matignon para guiar la política de grandes proyectos. De acuerdo a una encuesta de revista Reportero, la suma de todos los proyectos viales impugnados alcanzaría los 18.000 millones de euros. Más que suficiente para financiar la inversión en transporte público durante los próximos veinte años.

La conferencia de Le Monde Cities “Transporte público, quién realmente tiene que pagar” reunirá a funcionarios electos y expertos para diseñar soluciones a mediano y largo plazo. Se lleva a cabo el jueves 8 de junio de 9 a 10:30 en el Pavillon de l’Arsenal, en París. Participara: bruno bernardoPresidente de la Metrópolis de Lyon, Arnaud BertrandPresidente de la asociación Plus de tren, Anna Deparnay-Grunenbergdiputado europeo, Emmanuel Gregorioprimer teniente de alcalde de París, Pia Imbspresidente de la Eurometrópolis de Estrasburgo, Sebastián Munafogeógrafo (Universidad de Neuchâtel) y Doctor en Ciencias (Escuela Politécnica Federal de Lausana), david valenciaPresidente del Consejo de Orientación de Infraestructuras, Diputado por los Vosgos, patricia vergne rochesalcalde de Coren-les-Eaux, jon vale la penaperiodista, bloguera y docente y thierry mazoPresidente de Transdev.

Esta conferencia está organizada por El mundo en colaboración con Transdev y Urban France. A la conferencia le seguirá una visita a la exposición “París, la metrópolis y sus proyectos”.

Entrada gratuita previa inscripción